СП 120.13330.2022. 5.12 Автоматика и телемеханика управления движением поездов (АТДП)

5.12.1

Линия метрополитена должна быть оборудована системами (устройствами) АТДП, к которым относятся:

- система автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов (АРС);

- система централизации маршрутов, стрелок и сигналов;

- система автоматического управления поездом (АУП);

- система автоматической блокировки (АБ);

- система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) и обеспечения безопасности движения поездов (АРС);

- система диспетчерской централизации.

Системы АТДП должны предусматривать возможность функционирования в комплексе автоматизированного управления технологическими процессами на линии.

Примечание - Объем оснащения и этапы внедрения автоматического управления движением поездов определяются заданием на проектирование.

При проектировании, строительстве и реконструкции следует применять микропроцессорные системы АТДП, пригодные для использования на метрополитенах. Качество и характеристики применяемых систем должны соответствовать требованиям проекта и действующих нормативных документов. Устройства АТДП, выполненные на микропроцессорной базе, должны оборудоваться комплексом устройств кибербезопасности в соответствии с [7].

Напольное оборудование устройств АТДП, энергоснабжения и путевого оборудования должно быть установлено так, чтобы оно не препятствовало обслуживанию, ремонту, осмотру, проведению технологических работ.

5.12.2

Управление маршрутами, стрелками и сигналами, контроль за движением поездов на линии должен осуществляться из ДПЛ - диспетчерское управление или из ДПС - поста централизации - местное управление. Системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля должны быть функционально, информационно и технически совместимы с другими подсистемами устройств метрополитена.

5.12.3

На соединительных ветках между линиями следует предусматривать системы для движения поездов в обоих направлениях. Необходимо предусматривать оборудование светофора, ограждающего выход с соединительной ветви между линиями на главные пути, путевым электромеханическим автостопом. Место установки светофора и автостопа определяется исходя из расстояния, соответствующего экстренному тормозному пути до ограждаемого участка пути для максимальной реализуемой на соединительной ветви скорости.

5.12.4

Устройства АБ следует предусматривать для вывода с линии поезда с отключенными (или неисправными) поездными устройствами АРС и для регулирования движения хозяйственных и вспомогательных подвижных единиц в ночное время, если последние не оборудованы системой АРС; АБ должна быть двух-, трех- либо четырехзначной.

5.12.5

Пути линии следует оборудовать рельсовыми цепями. Применение систем АТДП без использования рельсовых цепей, входящих в состав системы автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов, должно быть обосновано нормативными документами и выбранными системами. В этом случае должен быть обеспечен контроль целостности ходовых рельсов.

Расчет блок-участков АРС, тяговые расчеты, расчеты точек переключения режимов вождения следует проводить исходя из технических характеристик предполагаемого к эксплуатации на данном участке типа электроподвижного состава (в том числе перспективного). Значение длин тормозных путей следует применять согласно [30].

Расчеты блок-участков АРС и расчеты режимов вождения проводят по всем планируемым маршрутам, а при наличии на участке реверсивного движения - в обоих направлениях.

5.12.6

Системы АТДП должны отвечать требованиям по организации сигнализации на метрополитенах.

5.12.7

Максимальную пропускную способность линии следует рассчитывать только по параметрам СИРБД. Система АРС при реализации максимального расчетного графика движения поездов должна обеспечивать непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости движения, автоматическое торможение при превышении поездом этой скорости и остановку поезда при непринятии машинистом мер к ее снижению.

Систему АРС следует предусматривать на принципах автоматического регулирования скорости путем формирования и передачи по каналам связи кодовых сигналов АРС (частотных, цифровых и пр.) на поездные устройства о допустимой скорости движения поезда на данном путевом участке и следующем участке по направлению движения поезда.

В качестве каналов связи могут использоваться ходовые рельсы, напольные датчики, излучающий (щелевой) кабель и другие устройства.

Система АРС должна состоять из стационарных и поездных полукомплектов оборудования.

Примечание - Поездные полукомплекты входят в состав вагонного оборудования и поставляются с подвижным составом.

Систему АРС необходимо предусматривать на всех путях линии и соединительных путях между линиями, а также между линией и электродепо.

На участках пути с двусторонним движением поездов систему АРС следует предусматривать для каждого направления движения.

В местах расстановки электроподвижного состава на перегонах в рельсовые цепи допускается предусматривать принудительную подачу кодового сигнала направления АЛС-АРС.

5.12.8

При расчетах пропускной способности линии следует учитывать запас времени на восприятие кодового сигнала АРС, разрешающего движение поезда на перегоне, не менее 15 с, на подходе к станции и станционных путях - не менее 5 с.

При необходимости главные и станционные пути следует оборудовать внепоездным контролем скорости.

5.12.9

На двухпутных соединительных ветках в электродепо, где каждый путь предназначен в основном для движения в одном направлении, допускается не предусматривать устройства АБ для движения поездов в противоположном направлении.

5.12.10

Необходимо нормально отключить АБ. Включение АБ следует предусматривать из ДПС - отдельными участками, из ДПЛ - отдельными участками и по линии в целом.

5.12.11

В тоннелях следует предусматривать светофоры типа "Метро", на открытых участках линии допускается применять типовые железнодорожные светофоры при условии обеспечения видимости всех сигнальных показаний светофора с рабочего места кабины машиниста согласно [30].

Светофоры на главных путях обозначают нечетными номерами для первого пути и четными - для второго пути.

Светофоры в оборотных тупиках, тупиках, предназначенных для отстоя составов, а также выходные светофоры электродепо могут быть оснащены системой контроля включения системы АЛС-АРС на электроподвижном составе.

Номер светофора составляют из номера перегона (одна или две первые цифры) и порядкового номера светофора на перегоне (последняя цифра).

На светофорах полуавтоматического действия перед номером следует вводить две буквы, сокращенно обозначающие название станции. Маневровые светофоры допускается обозначать только одной буквой.

5.12.12

Светофоры полуавтоматического действия должны иметь два режима работы: при отключенной АБ и при включенной.

На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, светофоры автоматического действия следует предусматривать на выходе со станции; они должны находиться нормально в отключенном положении. Допускается их установка на перегоне и на входе на станцию.

5.12.13

Установку светофоров следует предусматривать с правой стороны по направлению движения. В однопутных тоннелях, в местах плохой видимости, а также в случае отсутствия габарита для установки светофора с правой стороны и на малодействующих маршрутах светофоры допускается устанавливать с левой стороны.

5.12.14

На светофорах полуавтоматического действия (кроме светофоров, разрешающих движение по главным путям в неправильном направлении) следует предусматривать пригласительные сигналы. Схемы пригласительных сигналов должны обеспечивать контроль положения стрелок по направлению движения поездов.

5.12.15

На светофорах, разрешающих движение в нескольких направлениях, в том числе и по пригласительному сигналу, следует предусматривать маршрутные указатели.

5.12.16

На путях линии следует предусматривать двухниточные рельсовые цепи без изолирующих стыков и с изолирующими стыками.

Однониточные РЦ допускаются на перекрестных съездах и парковых путях электродепо.

Рельсовые цепи должны быть защищены:

- от взаимного влияния смежных РЦ при замыкании изолирующих стыков между ними;

- влияния тягового тока в рельсах и блуждающих токов;

- влияния токов РЦ наложения, используемых в других схемах.

В кривых малого радиуса, где устанавливается контррельс, необходимо выполнять транспозицию ходовых рельсов путем установки изолирующих стыков и косых перемычек в пути. Место установки изолирующих стыков должно определяться по критерию обеспечения наименьшего уровня асимметрии тягового тока на всем бесстыковом участке. Принцип транспозиции должен выполняться при длине контррельса более 50 м.

5.12.17

Каждая РЦ должна иметь не менее двух выходов тягового тока и использоваться также для контроля целостности ходовых рельсов.

В каждой неразветвленной РЦ с изолирующими стыками должно быть не более двух ДТ для пропуска тягового тока. В разветвленных РЦ допускается установка трех ДТ.

В однониточной РЦ для пропуска тягового тока следует использовать ходовой рельс, расположенный ближе к контактному рельсу.

5.12.18

Присоединение к ходовому рельсу проводов и кабелей различного назначения (отсос тягового тока, междупутные соединители) при двухниточной РЦ следует осуществлять через средний вывод ДТ не чаще чем через два изолирующих стыка или три РЦ.

При этом параметры цепи обхода по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше приведенных в таблицах 5.25 (для резонансных РЦ частотой 50 Гц) и 5.26 [для тональных РЦ (ТРЦ) несущей частотой 420 - 780 Гц и частотой модуляции 8 и 12 Гц].

Для других двухниточных РЦ параметры цепи обхода сигнального тока по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше указанных в технических требованиях на соответствующие РЦ.

Таблица 5.25

Примечание - В настоящей таблице применены следующие условные обозначения:Lрц - длина РЦ наибольшей длины;Lобх - минимально допустимая длина цепи обхода;Lт.п - расстояние между точками подключения междупутных соединителей;Zобх - минимально допустимое сопротивление цепи обхода.

Таблица 5.26

Примечание - В настоящей таблице применены следующие условные обозначения:Lрц - наибольшая длина РЦ в контуре;Lт.п - расстояние между точками подключения междупутных соединителей.

5.12.19

В устройства централизации включаются все стрелки станции с путевым развитием.

Централизация должна быть увязана с устройствами АРС.

Управление маршрутами, стрелками и сигналами, контроль поездного положения следует осуществлять с АРМ ДПЛ или АРМ ДПС (допускается в ДПС устанавливать пульт-табло).

В аппаратной АТДП следует предусматривать АРМ электромеханика для контроля за работой систем и поездным положением на участке.

5.12.20

Кодовый канал АРС, разрешающий движение по маршруту в границах станции с путевым развитием, необходимо включать после установки и замыкания маршрута одновременно с открытием светофора на разрешающее показание.

В рельсовую цепь перед светофором полуавтоматического действия при незаданном маршруте следует подавать кодовый сигнал АРС абсолютной остановки с учетом алгоритма работы поездной аппаратуры.

Маршрут должен размыкаться после освобождения любой подвижной единицей всего маршрута (или его части при секционном размыкании).

Маршрут, не использованный поездом, должен размыкаться при условии отсутствия поезда на предмаршрутном участке.

Искусственное размыкание маршрута как с АРМ ДПЛ, так и с АРМ ДПС (или пульт-табло) должно выполняться только при запрещающем показании светофора и отсутствии разрешающего сигнала АРС.

5.12.21

Схема управления стрелкой должна обеспечивать:

- невозможность перевода стрелки, замкнутой в маршруте и при занятой стрелочной рельсовой цепи;

- постоянный контроль положения остряков стрелки;

- доведение остряков стрелки до крайних положений при наезде подвижного состава на стрелочный участок в момент начавшегося перевода стрелки;

- исключение возможности перевода стрелки и появления ложного контроля при замыкании проводов, их заземлении и попадании тока от постороннего источника питания, включая самопроизвольный перевод стрелки под подвижным составом;

- контроль взреза стрелки с фиксацией сигнала о взрезе;

- возможность аварийного перевода стрелки при ложной занятости стрелочной рельсовой цепи с фиксацией этого действия и соблюдением соответствующих правил пользования;

- возможность перевода управления стрелкой на макет;

- возможность отключения схемы стрелки;

- возможность выключения только одной стрелки проектируемой станции с сохранением пользования маршрутами;

- возможность перевода управления стрелкой на резервный комплект схемы управления.

5.12.22

Часто повторяющиеся маршруты на станциях должны иметь возможность перевода на автоматическое действие. При этом одновременно со светофорами на главных путях на автоматическое действие должны переключаться пригласительные сигналы этих светофоров.

5.12.23

В устройствах централизации одновременное управление стрелками и сигналами из ДПЛ и ДПС не допускается.

Выбор режима управления следует предусматривать из ДПС по указанию ДПЛ.

В случае нарушения целостности цепей между устройствами ДПС и ДПЛ (при управлении из ДПЛ) должны автоматически отключаться открытые пригласительные сигналы.

Программно-аппаратные средства (в том числе АРМ ДПС/ДПЛ, промышленные серверы, телекоммуникационное оборудование, линии связи) должны удовлетворять требованиям защиты информации объектов критической информационной инфраструктуры, защита физического доступа, в том числе с использованием замков на столах (шкафах) с АРМ ДПС/ДПЛ.

5.12.24

Системы централизации должны иметь защиту от несанкционированного доступа - управление объектами может осуществляться только при введении личного кода (шифра) диспетчера, распознаваемого системой.

5.12.25

Системы АТДП на линии следует оборудовать устройствами:

- автоматического считывания (передачи) номеров маршрутов поездов;

- проверки технического состояния подвижного состава на ходу поезда;

- технической диагностики и мониторинга.

Устройства должны быть увязаны со схемами АРС и централизации.

Фиксация устройствами нештатных (аварийных) ситуаций должна автоматически передаваться в ДПС и ДПЛ.

5.12.26

Системы АТДП следует увязывать со счетчиками интервалов времени, с путевыми затворами и другими устройствами.

5.12.27

Аппаратуру АТДП следует размещать в ДПЛ и, как правило, на каждой станции.

На станциях для размещения устройств предусматривают аппаратную (релейную) и щитовую АТДП, которые располагаются в непосредственной близости к ДПС.

Все служебные и производственные помещения АТДП должны быть расположены в одном районе станционного комплекса.

В тоннеле следует размещать напольное оборудование: светофоры, путевые ящики, ДТ, стрелочные приводы, путевые датчики, курбельные аппараты, а также, при необходимости, релейные шкафы с аппаратурой. Допускается установка напольного оборудования в станционном комплексе в подплатформенной части.

В оборотных тупиках конечных станций необходимо предусматривать дублирующие инерционные автостопы на расстоянии тормозного пути с максимально реализуемой на участке скоростью до отбойного бруса.

Стативы и стойки в технических помещениях (релейных, аппаратных и т.д.) устанавливаются на расстоянии не менее 0,8 м между рядами стативов (стоек) с аппаратурой, а также между стативами (стойками) и стеной. Если стативы имеют поворотные конструкции (двери стативов шкафного типа, блок-панели и др.), расстояние между дверцей в крайнем открытом положении и аппаратурой статива другого ряда или стеной должно быть не менее 0,5 м.

При наличии в помещении колонн и выступов шириной до 0,3 м допускается уменьшение расстояния между выступом и аппаратурой статива (стойки), не имеющих поворотных конструкций (двери стативов шкафного типа, блок-панели и др.), до 0,5 м. Ширина прохода между торцом крайнего статива (стойки) и стеной - не менее 1 м. Возможно уменьшение прохода до 0,8 м.

Расстояние от торца статива (стойки), устанавливаемого у стены, и стеной - не менее 0,1 м.

Размеры релейного помещения должны учитывать 10% резерв площади, если нет данных о планируемом развитии станции.

5.12.28

На станциях с путевым развитием в помещении ДПС предусматривают АРМ (или пульт-табло) для управления маршрутами, стрелками и сигналами, контроля за поездным положением, в аппаратных - АРМ электромеханика АТДП.

В ДПЛ предусматривают АРМ диспетчера.

5.12.29

Электропитание систем АТДП разрабатывается в соответствии с 5.10.

5.12.30

В щитовой АТДП (или в аппаратной) следует предусматривать электропитающую установку, обеспечивающую:

- подключение питающих линий переменного тока напряжением в соответствии с требованиями к системе управления;

- распределение электропитания по нагрузкам различного назначения;

- автоматическое и ручное переключение питающих линий;

- световую и звуковую сигнализации об отсутствии напряжения в питающих линиях;

- измерение напряжения и токов в питающих линиях.

5.12.31

В сетях, выходящих за пределы аппаратных, следует предусматривать двухполюсное размыкание каждой цепи.

5.12.32

Для отключения всех видов электропитания необходимо предусматривать специальный щит, размещаемый в отдельном помещении, рядом с аппаратной.

При установке вводно-распределительных панелей в отдельном помещении щитовой щит выключения питания допускается не применять.

5.12.33

В системах АТДП необходимо применять кабели, не распространяющие горение, не содержащие галогены, с пониженным дымо- и газовыделением.

5.12.34

Рабочие и контрольные цепи стрелочных электроприводов, светофоров, питающих и релейных концов РЦ следует предусматривать в разных кабелях. Допускается объединение в одном кабеле цепей различного назначения, за исключением цепей путевых приемников, рабочих и контрольных цепей стрелок.

5.12.35

Для систем АТДП по каждому пути следует предусматривать отдельные кабельные линии. Допускается объединение в одном кабеле вспомогательных цепей, относящихся к разным путям.

В кабельной линии необходимо предусматривать одну свободную кабельную пару с выходом на каждую сигнальную точку для проведения регулировочных работ и использования, при необходимости, в качестве резерва.

5.12.36

В сигнально-блокировочных кабелях следует предусматривать резервные жилы - не менее 10% общего числа, но не менее двух жил.

5.12.37

У каждой сигнальной точки, стрелочного привода и курбельного аппарата следует предусматривать розетки для подключения аппаратов связи АТДП.

5.12.38

Заземление металлических конструкций и корпусов оборудования, за исключением корпусов ДТ и стрелочных приводов, необходимо предусматривать на единую систему защитного заземления электроустановок линии.